人民日报：私人车自在准入专车会致运力多余

　　10月10日，交通运输部发布《关于深化改造进一步推进出租汽车行业安康开展的指导看法(收罗看法稿)》，出租车和专车何去何从再次成为舆论焦点：传统出租汽车为何要实施范围控制？私人车为什么不能作专车？

　　来源：人民日报 记者：刘志强

　　专家称：控制是为了改正市场失灵

　　过去，一提“打车难”，人们首先想到的是车太少，呼吁政府放开范围控制，让出租车市场自由开展。而根据收罗看法稿，出租汽车仍实施允许治理，政府要继续对总量进行控制。这该如何理解呢？

　　“上世纪70年代末，美国一些城市对出租车放松控制，结果引发了数目过剩、驾驶员收入降低、效劳品质降低等问题，后来又重新拾起控制。”北京交通开展研究中心主任郭继孚以为，在出租车行业，纯市场调节机制是失灵的。

　　“控制是改正市场失灵的必要手段。”在上海三亦城市规划公司徐康明教授看来，这其中原因包含：管控范围以确保司机合理收入，可以减少恶性竞争，“自由准入会吸引过多运营者进入市场，导致运力过度供给，影响从业者收入和效劳安全与品质。”

　　硬币的另一面是，如监管机制不完美，控制也可能失灵。对此，徐康明说，若范围调剂间隔过长，轻易产生供应短缺；若运营允许的价钱过高，也轻易形成阻止数目调剂的利益集团。此外，控制还轻易引发权力寻租、黑车猖獗。

　　也有专家以为控制应当放开。国家发改委综合交通院院长张国华说，以前传统出租车效劳具有很大的不确定性，供需之间配对完全随机，所以需要管控价钱及数目，“但是移动互联网的出现已经把不确定性全解决了，出租车管控的理论基础就不存在了。”

　　杭州市民金小姐说，数目治理要科学，这两年杭州实际运营的专车数目远远高于出租车，“这恰恰说明原来车太少了，老百姓需求临时没得到满足。”

　　对此，收罗看法稿在提出总量控制的同时也表示要建立完美、科学、合理的出租车运力动态监测调剂机制。而范围如何确定，交通运输部运输司巡视员徐亚华给出的因素包含：人口数目、经济水平、出租车里程利用率、交通拥堵状况等。

　　专家以为：设专车门槛是约束也是保护

　　此次改造，对专车平台企业、车辆、驾驶员均设置了一定门槛，打车平台不得接入非营运车辆。换句话，私人车主再不能像现在这样，把身份证、行驶证、驾驶证拍照给平台企业就能干专车了，而是要满足相干条件、经过相干部门审核。

　　不少专家以为，私人车作专车盘活了存量资源、增加了市场供应，体现了共享经济的精神，方便了市民出行。很多乘客也以为，相比出租车，专车的效劳品质更好，加上时不时有补贴促销，价钱也很吸引人。

　　“营运车辆要比非营运车辆有更高的保险请求，有更频繁的车辆检测请求，以及更严格的车况请求。”在徐康明看来，以后一些专车平台或宣称其为信息平台，或自定性为汽车合乘平台，而不承认在供给运营性质的运输效劳；若运输过程中发生事故，对财产损失、乘客损害、第三者损害、司机损害等均难确定法律上的义务主体；平台企业普遍将司机界定为独立承包商而非雇员，逃避了保险、税收等成本和风险，“对专车企业，基本的标准既是约束，也是使其临时安康开展的保护。”

　　不可否认，专车市场的迅猛开展，对传统出租车行业造成了严重冲击。在为此次改造召开的论证会上，北京、哈尔滨、郑州、成都等大中城市出租车司机反映，专车推出后日常业务量至少降低三成。对此，改造一方面在标准专车治理的同时，也提出要让巡游车和约租车供给差异化效劳、实现错位运营，并对两者的效劳方式、价钱机制、车辆和效劳标准等作出区分。

　　值得注意的是，此次改造明确，拼车不能以营利为目的。“合乘提高了汽车使用效率，应当鼓励支持，但以后一些平台的拼车效劳并非互助合乘，而是营利性运输。”徐康明以为，合乘与专业运输不同，是一种社会互助关系，这与专业运输存在明确的法律义务主体并不相同，平台今后应将相干权利义务明示，而不该将其包装为一种廉价运输。

转载自:https://tech.sina.com.cn/i/2015-10-12/doc-ifxirmpz8257905.shtml

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